《航空城》建設要收成，航線/航權須更開放
精實新聞 2013-12-10 14:56:07 記者 羅毓嘉 報導 台灣智慧航空城產業聯盟今日正式誓師成立，預定在2030年前讓桃園航空城一躍而為台灣經濟發展的亮點。然而除卻機場硬體建設、以及周邊產業園區的設置，「航空城」要引進更多的人流、金流、產業投資；不過桃園機場欲成為連結我國周圍經濟體的供應鏈銜接角色，終須要靠更開放的航線與航權談判能力來完成，因如此方能引進更多轉機客流、轉運加工貨物、並重新塑造台灣在全球經濟版圖更迭當中的關鍵角色。
近年來，全球航空硬體建設的典範，已從單純的運輸空埠功能，轉進更為精密的複合式「機場城市(Airport City)」模式，以機場為基礎，配合設置旅館、商場、辦公大樓與物流中心；然而，隨著全球經貿脈動節奏更快，以機場為核心往外輻射至更廣闊腹地的「航空城(Aerotropolis)」概念，亦正在全球各地快速興起。
根據我國的桃園航空城施政綱領，位於桃園縣東北地區的航空城，將按照用途劃出機場專用區、產業專用區、自貿港區、車站與商業區、住宅區與公共設施等區塊，推動大型的造鎮與產業計畫。
然而，國際航空城會議主席John D. Kasarda指出，航空城不僅是「城」，更須與其核心機場具備更有機的連結，亦即產業物流服務、居住人口、乃至航空城內的產業型態，都要與機場所引進的人流、物流、金流互賴(interdependent)並獲致永續發展。這意味著，以第三航廈與第三跑道為主軸的桃園機場升級計畫、乃至桃園機場的後續發展，事實上正牽繫著桃園航空城未來的面貌。
桃園機場硬體擴建將以2018年落成的第三航廈為關鍵里程碑，未來機場的客、貨運流量可望自現有的每年3000萬餘人次、近200萬噸，一舉拉高到年客運容納量6000萬人次、年貨運量450萬噸。不過，在硬體升級的同時，更重要的關鍵問題可能更是：若缺乏了有效的客貨運航權與航線，貨從哪裡來？人流，又從哪裡來？
值得注意的是，儘管政府官方引述IATA預估，樂觀認為台灣航空客貨運業可循全球產業發展腳步而獲致共同成長，然桃園機場在貨運領域面對產業外移、乃至鄰近的香港國際機場與上海浦東機場強烈競爭，而客運方面雖有兩岸航線支撐，但國人旅遊風氣再盛，桃園機場客運量要在5年內達成倍增目標仍顯有難度；政策面如何導入更多外來客流，包括引進轉機客層、乃至高價值加工出口貨品，更考驗著政府的施政智慧。
國內航空業者就直指，航權、航線是航空業的生命所在，以客運發展來看，台灣地理位置位居東亞核心，既可作為東南亞至東北亞短程航班的「跳板」，更是北美旅客前赴東南亞經濟體的要衝；同時以台灣與中國獨特的兩岸直航模式，亦可扮演中國旅客赴美、或者紐澳與北美地區旅客前往中國的中轉地，而這些不外一個前提，延遠與中轉的航權談判，都必須更加開放。
而就貨運發展來看，佔我國製造出口大宗的電子產品生產基地已外移至中國，桃園航空城、自貿港、乃至自由經濟示範區等架構，如何說服海外廠商將台灣作為境內關外的保稅加工基地，將是關鍵考量；同時，若桃園航空城發展相關業務，將與香港國際機場直接競爭，能否建置更有效率的物流服務能量，則成為桃園與香港的決勝點所在。
截至目前為止，我國在航權發展上僅與少數幾個國家簽有開放天空協議，在航線開放程度有限的狀況下，不僅限制了機場與周邊產業的發展，同時漫天預估的人流與貨流量成長幻影，更讓現有的桃園航空城計畫被譏為僅是空中樓閣的「空城」；事實上，新加坡、香港、首爾都已藉由航空與經濟政策，證實了「開放」是小型經濟體壯大、成長的鑰匙，台灣的航權開放程度與談判能耐，可能更是開啟桃園航空城發展的關鍵鑰匙。
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