1999年上半年是散裝航運近12年來的谷底，BDI指數曾數度跌破800點，所幸從1999年8月以來BDI持續翻揚，展望2000年，由於船噸淨增加約520萬噸，增加率為1.9%，而船噸需求成長率為3.21%，散裝航運業將會延續1999年下半年以來的復甦，景氣持續上揚。

散裝航運和貨櫃航運的經營差異極大，散裝航運載運的貨物以農工原物料為主。全球主要航線相當固定，由礦區至礦物進口國，但是航商會在全球攬貨，單一散裝船的航線並不固定。

至1999年8月底止，在海上攬貨的散裝船舶約有5,370艘，依據各造船廠所得的數據顯示，2000年新運交的船數約169艘，噸數為1,319萬噸。其中以5~8萬噸的船舶新造噸數最多，共79艘而載重噸達553萬噸，15萬噸以上的海岬型船次之，達491萬噸。

圖一　至1999年8月底各年預定運交的散裝船噸數

資料來源：Drewry

1996~1997全球散裝船拆解了700萬餘噸的船舶，1998因為7月起實施ISM code使老舊船舶加速拆除，拆船量達1,180萬噸，1999年回落至近800萬噸。預估2000年的拆船數也與1999年的水準近似，約800萬噸。

綜合以上新船下水噸數及拆解噸數的預估，2000年營運船舶噸數淨增加520萬噸，增幅為1.9%。

圖二　歷年散裝船舶供給變化概況

資料來源：clarkson;中信証券預估

二、需求面的預估成長3.21%

1999年散裝海運的整體貿易量僅較1998年微幅成長0.2%，而預估2000年會出現3.21%的成長，主要的成長來源是全球鋼鐵業穩定復甦，使得礦砂、焦碳的運量增加，而亞洲民營電廠陸續興建完成則使動力煤的運量增加。

圖三　歷年主要散裝貨物海運量成長率

以1998年散裝船舶裝載貨物的延噸哩程(tonne-miles)來比較，裝載比例最大的是礦砂與煤，各約佔總裝載延噸哩程的25%，其次是穀物14%，鋼品7%、木材6%。以下我們也針對礦砂、煤、穀物等原物料分析2000年貿易量的展望。

圖四　1998年散裝船裝載貨物種類

資料來源：Drewry ;航貿週刊

影響全球穀物貿易量最重要的因素並非景氣，而是天候，而且發生天災的區域也對散裝航運有不同的影響，例如：95/96糧食年度，中國大陸大量自美國進口穀物，長距離的航程加上中國大陸港口設備不佳造成港口擁塞，使得運費大漲。而98/99糧食年度雖然全球景氣不佳，但穀物的貿易量還較前一年度成長3%，這是因為1998年中以來天災頻仍，多處乾旱、水患，造成農產欠收。依IGC(國際穀物會議)的預測及分析，2000年會計年度美國農業部仍將捐贈300萬噸糧食，中東進口糧食也將曾加，預估99/00的糧食貿易量將增加3%。

我們根據美國農業部的資料，並參考正常年度的歷年穀物運量的資料，預估2000年的穀物的散裝海運量將較前一年度成長2.11%。

表一　全球穀物供需及貿易概況

	95/96	96/97	97/98	98/99	As at 27.10.99
生產量	1,342	1,496	1503	1481	1458
貿易量	182	187	186	191	197
消費量	1,384	1,463	1,472	1,468	1,460
庫存量	198	234	265	282	278

註：95/96表corp year ，自收割期算到下一年度的收割期之前，例如：小麥由6/1至次年5/31。

資料來源：國際穀物會議(International Grain Council)。

礦砂、鋼品及焦碳分別佔散裝海運比重的25%、7%、10%，合計達42%，因此全球鋼鐵業的生產及貿易對散裝海運的需求影響很大。

如前所述，全球鋼品需求增加，將帶動鋼品生產量增加，這也將使得上游原料礦砂(iron ore)和焦碳(coking coal)的貿易量增加，焦碳的貿易量將於下段與動力煤一併討論。

礦砂的主要進口地區為日本(約1.2億噸)、歐盟(約1.25億噸)及韓國0.35億噸。而這三個地區自1999下半年以來粗鋼的產量都明顯增加，主要的原因是，亞洲的景氣開始翻升，1999年鋼品需求量成長率6%，日、韓作為亞洲主要鋼品生產國，產量自然隨著區域需求的增加而提高。韓國復甦的腳步更是超乎預期。依據IISI(International Iron and Steel Institute)的統計資料顯示，1999年下半年起，全球粗鋼產量明顯增加，我們預期2000年這樣的成長力道仍會持續，而礦砂進口較多的地區，如日本、西歐、韓國，粗鋼的產量會持續增加，對礦砂的進口量也會增加。預估2000年礦砂運量成長2.94%

圖五　粗鋼產量成長率走勢圖

資料來源：IISI

表二　1999年各地區粗鋼產量成長率 單位：%

資料來源：IISI

依據IISI的於1999年10月所公布的全球鋼品需求預測，全球2000年全球鋼品的需求量較1999年增加約3,000萬噸，成長率為2.9%。全球鋼品需求增加，也將使得鋼品的生產增加，也使得貿易較為活絡，亦即鋼品的貿易量會增加。

表三　IISI 對全球鋼品需求的預估 單位：百萬噸

資料來源：IISI

煤礦主要分為二種用途，煉鋼及發電，煉鋼所用為焦煤(coking coal)、而發電用的稱動力煤(steam coal)，動力煤的海運量約為焦煤的1.5倍。整體而言，煤的主要進口國為日本、歐盟，而主要出口國為澳洲、南非。

如前所述，隨著鋼鐵業的復甦，焦碳的需求量和貿易量都會增加，至於動力煤的部分，因為以煤作為火力發電的燃料是成本最低的發電方式，工業化國家的火力發電量成長不多，亞洲地區因為工業仍在持續發展中，電力需求逐年增加，火力發電廠仍在增加中，對煤的需求量也在成長中，例如台灣的麥寮民營電廠已陸續裝機完成並發電，其他民營電廠也持續興建中，而大陸、東南亞等國的發電廠也都在陸續建建中。因此亞洲的動力煤的易量呈現逐年增加。預期2000年煤礦運量將較1999年成長4.26%

運費走勢

波羅的海指數指數(BFI;Baltic Freigh Index)的指數成分包含75%的巴拿馬極限型船(panamax)及25%的海岬型船(capesize)，自1999/11/1起波羅的海指數(BFI)指數已廢除，改以BDI(Baltic Dry Index)指數代之(BDI為海岬型、巴拿馬型及輕便型各佔權重三分之一的綜合指數)，海舺型、巴拿馬型及輕便型散裝輪及散裝輪的運價指數分別由BCI(Baltic Capesize Index)、BPI(Baltic Panamax Index)及BHI(Baltic Handy Index)列示。

基於以上分析，我們預測2000年BDI的指數區間為1,200~1,450點，而高點會出現在2000年第四季，而低點則出現在2000年5~6月，平均為1,290點，較1999年增加21.7%。

至於運費方面，預期巴拿馬極限型輪的平均日租金為7700美元，較1999年高1,144美元，漲幅為17%，而2000年海岬型平均日租金為13,500美元，較1999年高出3 ,000美元，漲幅達29%，運費調高散裝航商的獲利也將大提高。

圖六　海岬型及巴拿馬型運費走勢及預測

過散裝航運類股的股價大致隨著BDI指數的區間波動，由於景氣好轉，BDI指數將高於1999年的水準，建議可以相關個股新興、裕民可以買進在10.5~18元間作區間操作。