主要分遠洋貨櫃運輸(長榮海運、陽明)與近洋貨櫃運輸(立榮、萬海)以及散裝船運(裕民、新興、益航、遠倉、台航)，其中遠洋以陽明營運表現較佳；近洋則以萬海表現較佳，散裝船運則以裕民新興較具代表性股價表現亦較活絡。
1.遠洋櫃運：
遠洋航線今年由於亞洲與全球經濟景氣復甦，美國經濟更上高點，美國的遠洋貨輸需求增加，美洲線、歐洲線東西向運量失衡狀況亦獲得改善，運價調漲進行相當順利，使長榮、陽明海運 2家上市公司，基本面明顯改善。另外，98、99年船舶艙位供給平均成長率高達 12.5%，皆大幅高於貨櫃運輸需求量4.5%的成長率，預估2000年將呈現貨櫃運輸需求大於船舶艙位供給成長率 5.29%的情況，對於遠洋航運業者而言另一波全面性運價調漲將具支撐力道。
展望2000年，伴隨著亞洲經濟持續復甦，美洲線、歐洲線回程貨裝載率將可望提高到85%，運費亦將醞釀調漲空間；加以歐洲的經濟將持續成長，且明年遠東對美國的進口量將會增加，可減輕目前東西進出口貿易量不均的情況，貿易均衡可減少航商因承載空櫃而增加的裝卸費用，對營業毛利率有正面的貢獻，因此預估2000年遠洋航商營收獲利將大幅上揚。
尤其佔遠洋航商營收比重甚高的越太平洋線，在越太平洋運費穩定協會TSA於10月18日宣布自明年5月1日起調漲亞洲到北美線的海運基本運費，每個40呎櫃調漲400美元，7至10月加收旺季附加費每個40呎櫃加收300美元後，頗為有利於長榮海運、陽明海運明年獲利持續成長。這將是亞洲-北美航線繼今年5月1日調漲海運基本運費及加收旺季附加費之後再次的調漲。
TSA明年計畫再調漲基本運費及加收旺季附加費的決議案是為恢復近三年市場的低迷運價，因此自今年5月1日起調漲亞洲至北美線基本運費，每個40呎櫃上揚900至1,000美元，並自6月1日起再加收旺季附加費每40呎櫃300美元，助長經營遠洋貨櫃船航線公司的營收和獲利均大幅增加，尤其陽明海運7、8、9、10月連續四個月稅後純益都迭創歷史新高紀錄。
(1)陽明海運：
陽明海運主管表示今年4月起亞洲輸美海運貨量比預期增多，至第三季持續滿載，促使TSA接納其14家會員船公司的建議，將旺季附加費效期從原定10月延長至11月底。陽明海運結算今年前十月的稅前盈餘18.6億元，每股稅前盈餘1.11元。其中，10月的稅前盈餘4.1億元，由於921大地震的震災和停電使得許多貨物遞延出口，配合亞洲經濟加速復甦，預估11月及12月的盈餘仍可維持高峰，推估今年稅前盈餘可挑戰24億元，每股稅前盈餘可達1.45元，可說是近年來少見的轉機年，預估明年還可維持這項榮景，因此目前的股價本益比尚低。
陽明海運並預估明年獲利目標，每股稅後純益可達1.5元，主因是今年5月起調漲的亞洲至美國線的基本運價，合約到明年4月底止，太平洋運費穩定協會（TSA）計畫明年5月起再調高，該協會預估亞洲與北美間明年進出口貨量及運價均有再上揚空間。另亞洲至歐洲線、亞洲近洋線明年的貨量成長及運價調漲機率亦看好，陽明海運於近洋線亦積極經營已取得三條兩岸三地航線，除可增加營運收入外，新增第三條行經阪神、仁川、基隆、台中、香港、蛇口的航線每年更可節省轉運成本1.36億元，這條新航線為第三條，顯示陽明近年極力拓展大陸海運市場並漸有成效。
此外，陽明並獲我交通部同意將子公司光明航務企業改為光明海運公司，擁有船隊並以經營亞洲近洋線為主。陽明最近轉投資國際物流公司，洽商長期租用位在高雄港22號碼頭附近的唐榮公司舊廠房和倉儲，規劃成為亞洲物流中心，再再顯示陽明經營的策略企圖與決心。
陽明海運雖值得投資，美中不足的是今年上半年由於報表揭露的方式令市場投資人與法人無法苟同，因此股價本益比一直無法提昇，股價在20元及23元各有強大的壓力，投資人亦應留意。
(2)長榮海運：
長榮海運今年雖在國際海運市場景氣逐漸復甦下，但長榮所屬國輪之業績仍未脫離以往的低潮期，今年各單月營收甚至均較去年同期單月營收為低，長榮公司高級主管表示，9月、10月營收將持創新高，目前大家所看到長榮公司8月份的營收17.1億元，比去年同期減少了25%，然此營收只有國輪部份，因為長榮旗下輪船在巴拿馬註冊的輪船營收都歸在百分之百轉投資公司青標海運公司。因此，長榮海運公司真正營收是持續走高中，而且在9月、10月可以持續創新高中。
但力世投顧評估認為若依長榮全年整體營收預計可達550億元，稅前盈餘目標20億元以上，股本185.5億，每股稅後盈餘不及1元(約0.87元)來看；陽明年營收至少450億，稅前盈餘20至24億，以及稅後EPS約1.5元來看，陽明海運的獲力能力與營運成效似乎較長榮來得更有效率；且若純就海運業觀點而不計長榮集團整體，只單計長榮與立榮海運國輪部份今年前九月累計營收合計僅328.4億元，較陽明累計前九月營收的323.61只多出不到5億，因此即便長榮海運與立榮海運真能克服法令相關規定而進行合併，雖或可提昇營運效率但若依兩家合計的營收及合併後的稅前獲利與股本來看，每股獲利能力恐仍不及陽明海運，因此由近期外資持續大幅減碼長榮海運，不難嗅出端倪，因此若欲投資長榮仍有待觀察，惟長榮為大摩成份股權重又是陽明的2倍以上，因此在政府政策開放外資投資上限以及MSCI變更台股權重的影響下其股價趨勢表現尚難斷定，但設若公司無法透過財報證明營運成效則其股價在與陽明比較下恐將表現不佳。
2.近洋貨櫃
整個亞洲地區區域內貨櫃吞吐量以日本、新興工業國家、大陸及東南亞國家貿易量為主。其中，日本受其國內經濟景氣近幾年低迷的影響，不論對新興國家、東南亞地區或大陸等地的進出口貿易表現都相當疲弱。在新興國家部份，對於東南亞國家及大陸的進出口貿易，除1998年受到金融風暴影響下表現較不佳之外，大多均維持小幅緩升。而東南亞及大陸地區的貨櫃進出口貿易，亦只有1998年較差外，近幾年皆有穩定的成長。
而亞洲區域內近洋貨櫃航運，除日本因為尚有日圓匯率波動可能影響經濟成長復甦速度之外，其餘地區進出口量復甦力道明顯在1999年已逐漸步出陰霾，此外，兩岸政治氣氛轉緩，加入WTO指日可待，台灣航商爭取在大陸設立分公司可期，因此長榮、立榮、陽明、萬海四家貨櫃船公司預估在大陸海運市場至少還有一倍的發展空間。台灣航商表示，大陸方面最近積極作政策考量，研擬開放兩岸空運的試點直航；在兩岸海運交流方面，朝三個大方向進行雙方互動的開放，包括增加兩岸試點直航港口、增加放行兩岸三地航線及開放台灣航商在大陸設置分公司。
台灣四家貨櫃航商近年在大陸海運市場的占有率，以長榮海運最高，約占5％，其餘三家均次之。但以長榮、陽明二家在遠洋航線的平均市占率，以及立榮、萬海二家在亞洲近洋航線的高度市占率，加上大陸市場具有同文同種及眾多台商的迫切運輸服務需求，四家航商預估應還有成長一倍的拓展空間。長榮海運目前在全球遠洋航線的平均市占率已逾10％，陽明次之。立榮、萬海二家在近洋航線的市占率各占30％。
若假設亞洲各國政府均能維持目前的利率、匯率水準不致波動過大，以及持續加強在剌激經濟成長的政府支出建設上，展望未來，居我國前兩大的萬海、立榮航商，在先前景氣不佳時，營收猶能保持一定的獲利或持平，在前景看好的情形下，近洋航運春天的腳步已近。若依近洋兩家公司的營運表現來看則以萬海表現較佳為優先選擇。
3.散裝航運業
散裝航運市場供需漸趨均衡
受到1994、1995年整個散裝航運景氣大好，各船商積極下訂單建造新船，這些新船在1996、1997年陸續下水，使散裝船舶運能大幅增加，造成市場供給遠大於需求。但是這種供給大於需求的情況亦在近年獲得改善，整體而言，今年需求大致維持去年的水準，並有小幅的成長。供給方面，所有散裝船舶預計增加約210艘，增加噸位約1370萬噸，但因今年拆船噸位約1350萬噸，因此供給在增減互相抵消下並無增加。整個供給過剩的現象將可望逐漸獲得控制。
以整個散裝航運的供給、需求分析，八八年供給仍將超越需求，第4季因季節性因素，供給與需求將拉近，甚至會供不應求，八九年以後，供給及需求將趨於平衡，散裝航運將處於復甦狀態，步入一個市場高峰期。另外自11月1日起，代表整體散裝船短期運價動向的波羅的海運價指數（BFI）改為乾貨船綜合運價指數（BDI），主要原因是過去BFI運價指數的權值比重，係以BPI、BCI、BHI各占六成、三成及一成，不易完全真實反映各種船型，而BDI是由這三種船型各占三分之一比重的平均加權。裕民航運主管指出，改由BDI替代並代表全體散裝船短期運價動向的好處是，可以更真實反映各種不同的船型市場的運價走向。
波羅的海運價指數BFI於第4季散裝航運進入密集需求時期，曾在11月中旬突破1400點，預估明年旺季過後雖然有回跌的壓力，不過應能維持1250點之上，八九年波羅的海指數平均數應可以維持在1300點之上，此由目前明年一月的波羅的海運價三個月期貨指數維持在1,300點之上即可看出，因此明年散裝航運景氣將明顯較今年改善。
運價指數的回升應與近期國際散裝船市場出現多項利多消息密切相關，包括大陸11月以來大量進口礦砂、日韓貨主和船東又到現貨市場租船、美國貸款給巴基斯坦大量進口小麥、煤、礦砂，因此帶動領導指標海岬型運價指數（BCI）11月中旬再度大漲。BCI指數持續上揚，站穩1800點以上。由於海岬型為最大型散裝船，載運貨物以煤、礦砂等工業原料為主，與全球景氣及區域經濟復甦均密切相關，尤其是重工業發達的歐、日、大陸、韓等國，若出現對外大量採購工業原料進口，對推升散裝船運價和租金同步上漲極有助益。現貨市場海岬型船每日租金在大西洋線由1.5萬至1.6萬美元漲到1.7萬至1.8萬美元。
除了以上三項大利多外，其他的利多還有：歐洲向南非採購進口煤量日益增多、南美玻利維亞有多個商港發生壅塞、歐洲航運集團Bocima再度到現貨市場出高價租船，這是繼三個多月前該航運集團首次以高於市場行情大量租入40艘海岬型船之後，再度出高價承租，顯示Bocima應是繼續看漲後市行情。
經營散裝船上市公司裕民、新興、益航、遠倉、台航，認為近期市場出現的利多消息，為三年來少見，亦是往年旺季期間難得見到的眾多利多大量匯集，可說是出乎船貨雙方的意料之外。裕民航運總經理陳純熙指出，散裝船的今年第四季旺季，運輸需求呈現一波比一波增多，預估至年底前，市場的運輸需求會比預期更旺，可使散裝船景氣和運價回升，今年以來一季比一季好，至第四季為高峰，明年還會持續轉好。
散裝船運公司今年獲利多半不佳紛紛調降財測，僅裕民因出售長期持股的遠紡而有可觀的業外收入挹注，勉強維持公司的獲利，對裕民達成全年稅前盈餘三億元的目標有極大助益。裕民公司目前仍持有遠紡股票13,744張，平均每股持股成本約16.7元，因此若以11月20日收盤價50.5元計算，裕民公司潛在的處分利益，約高達4.6億元，EPS潛在貢獻0.67元，成為未來獲利的穩固基礎。因此裕民可列為散裝船運的優先考量標的，此外股本較裕民小(34.84億)的新興航運其營運與股價明年亦具表現機會。
