結 論:
2002年上半年景氣微幅復甦,航運業者稍微擺脫2001年運價低迷的陰影,然而在2002、2003年新船將不斷投入市場的情況下,運能成長仍超過實際運量成長,預期供過於求的狀況將到2004年以後才能有較明顯的改善。航運業者如何藉由合作以節省成本並避免價格競爭,將是未來獲利相當重要的挑戰。
全球經濟現況:
壹、2002年全球經濟溫和復甦,經濟成長率將達1.9%
全球航運業直接受全球貿易量及全球經濟情勢的影響甚深。根據DRI-WEFA(華頓計量經濟預測協會)2002年五月份所作之預測(表一),全球經濟目前已微幅復甦,預期2002年全球經濟成長率將達1.9%。在DRI-WEFA預測中,美國雖第一季經濟成長5.6%,但最終需求僅成長2.6%,因此在需求未起的狀況下,2002年下半年經濟仍會呈現下滑現象。歐洲則因無法脫離美國景氣影響,預估經濟復甦力道將相對溫和,2002年僅成長1.4%。日本在2002年第一季雖因美國、亞洲等國外需求增加,當季實質GDP季成長率為1.4%,但在銀行呆帳問題嚴重及政府負債過高的影響下,DRI-WEFA預估日本要遲至2003年經濟成長率才能轉為正值。亞洲地區的經濟表現則相對突出,DRI-WEFA預估2002年亞洲地區(未含日本)經濟成長率將較2001年之3.1%為高,達4.0%,其中大陸及南韓分別高達7.0%及5.4%,而亞洲經濟成長之相對高成長,可望將使國內近洋航運業者的表現較遠洋航業者突出。
表一、DRI-WEFA實質GDP成長率預測(單位:%)
|
2001 |
2002(F) |
2003(F) |
美國 |
1.1 |
2.5 |
3.6 |
歐元區 |
1.6 |
1.4 |
3.1 |
德國 |
0.7 |
0.8 |
2.8 |
法國 |
2.0 |
1.5 |
3.0 |
義大利 |
1.8 |
1.2 |
3.0 |
荷蘭 |
1.1 |
1.5 |
2.9 |
英國 |
2.2 |
2.1 |
3.3 |
拉丁美洲 |
1.0 |
0.8 |
2.1 |
阿根廷 |
-4.5 |
-14.8 |
-1.6 |
巴西 |
1.5 |
1.9 |
3.6 |
智利 |
2.8 |
3.3 |
4.9 |
俄羅斯 |
5.0 |
3.8 |
4.2 |
日本 |
-1.1 |
-0.2 |
1.0 |
亞洲地區(未含日本) |
3.1 |
4.0 |
4.5 |
臺灣 |
-1.9 |
2.0 |
4.4 |
大陸 |
7.3 |
7.0 |
7.2 |
韓國 |
3.3 |
5.4 |
6.3 |
香港 |
0.1 |
1.7 |
5.1 |
新加坡 |
-1.9 |
3.0 |
5.7 |
泰國 |
1.8 |
2.9 |
3.6 |
馬來西亞 |
0.4 |
3.1 |
5.7 |
印尼 |
3.3 |
3.2 |
5.0 |
菲律賓 |
3.4 |
3.6 |
4.9 |
資料來源:DRI-WEFA, Monthly Outlook, May 2002
貨櫃航運市場現況:
壹、全球前二十五大貨櫃船公司佔世界總櫃位75%
據法國經紀人BRS統計,2002年1月全球共有貨櫃船4,561艘,總櫃位624萬TEU,年成長率8.5%,其中世界前二十五大貨櫃船公司即佔468萬TEU,年成長率10.7%,約佔世界總櫃位之75%。貨櫃船公司居於首位的是麥司克海陸公司,其透過收購海陸及南非海運迅速擴張,現有船隻數約為排名第二的鐵行渣華的二倍,在航運界擁有不可撼搖的地位。我國列名於世界前二十五大的航商共有三家,包括排名第三的長榮集團,排名第十八的陽明海運,及排名第二十三的萬海,在海運業界擁有相當的實力。
表二、世界二十五大貨櫃船公司
排名 |
船公司 |
現有船隊 |
未完工訂單 |
2001年運能成長率 |
2001運能成長排名 |
艘數 |
TEU |
艘數 |
TEU |
1 |
麥司克海陸+南非海運 |
299 |
719,893 |
31 |
142,383 |
3.7% |
20 |
2 |
鐵行渣華 |
149 |
387,005 |
9 |
32,184 |
12.6% |
10 |
3 |
長榮集團 |
135 |
353,996 |
9 |
33,418 |
8.8% |
15 |
4 |
地中海航運(MSC) |
157 |
308,231 |
8 |
53,664 |
24.9% |
3 |
5 |
韓進/勝利 |
87 |
291,442 |
10 |
52,450 |
13.0% |
9 |
6 |
美國總統輪船(APL) |
77 |
230,262 |
11 |
52,844 |
2.6% |
21 |
7 |
中遠 |
117 |
229,993 |
3 |
16,320 |
11.6% |
11 |
8 |
達飛/法國航總(CMA-CGM) |
96 |
194,425 |
15 |
52,384 |
37.1% |
1 |
9 |
日本郵船 |
82 |
174,868 |
10 |
62,000 |
2.5% |
22 |
10 |
川岐汽船 |
61 |
162,501 |
6 |
28,849 |
19.1% |
7 |
11 |
加拿大太平洋輪船 |
71 |
155,238 |
11 |
46,045 |
4.9% |
19 |
12 |
東方海外(OOCL) |
47 |
147,029 |
12 |
65,662 |
13.9% |
8 |
13 |
商船三井 |
60 |
145,525 |
16 |
85,200 |
5.0% |
18 |
14 |
現代商船 |
38 |
142,032 |
2 |
10,200 |
24.4% |
4 |
15 |
中國海運 |
81 |
138,275 |
19 |
87,538 |
25.5% |
2 |
16 |
以星 |
68 |
132,233 |
6 |
28,800 |
0.3% |
24 |
17 |
赫伯羅德 |
36 |
128,401 |
7 |
48,600 |
10.6% |
12 |
18 |
陽明 |
42 |
123,889 |
5 |
15,200 |
10.0% |
13 |
19 |
南美輪船(CSAV) |
44 |
91,118 |
1 |
2,532 |
-6.0% |
25 |
20 |
太平船務集團 |
85 |
88,191 |
11 |
16,606 |
20.5% |
5 |
21 |
漢堡南方集團 |
46 |
85,690 |
3 |
8,787 |
7.1% |
16 |
22 |
阿拉伯聯合航運(UASC) |
36 |
74,259 |
- |
- |
6.4% |
17 |
23 |
萬海 |
60 |
71,335 |
8 |
16,859 |
9.5% |
14 |
24 |
戴爾馬集團 |
51 |
55,542 |
9 |
18,114 |
1.7% |
23 |
25 |
馬來西亞國際航運(MISC) |
32 |
49,792 |
- |
- |
20.2% |
6 |
資料來源﹕日本海事報2002年3月14日
貳、全球運量呈現成長趨勢,然運能成長高於運量是危機亦是轉機
根據DRI-WEFA(華頓計量經濟預測協會)的預測,2002年全球貨櫃海運量將達6,850萬TEU,較2001年之6,407萬TEU成長約7%,2003年則可成長至7,185萬TEU,成長幅度約5%。然而在2000年時,因為全球貨櫃運輸業達到高峰,因此訂造新船的數目多達233艘,合計增加約104萬TEU的運能,其中131艘訂於2002年交船,102艘交船日期則訂於2003年。預期在新船持續加入的情況下,2003年時運能將會較目前成長約10%,超過預期的運量成長率,因此未來在面臨貨櫃船運能過剩的狀況下,要維持一定水準船舶裝載率將會是航運業者面臨的嚴峻挑戰。
在貨櫃船隻大幅增加的情況下,航運業者卻可能有另一項轉機,即是船舶租金成本下降。以萬海為例,目前船隊共有57艘,其中自有船隻為37艘,20艘則為租用,因此船舶租金仍佔相當大的營業成本,但今年以來船舶租金已較去年減少,跌幅約25~30%,對萬海2002年的毛利提升有相當大的幫助。
參、主要貨櫃航線供需現況
一、亞洲-北美航線
根據DRI-WEFA的預測,亞洲/北美航線營運在2001年落底後,2002年將可擁有較佳的成長率(表三)。2001年因受美國經濟不景氣、及911事件影響,東向貨量成長呈現停滯,西向貨量更呈現負成長,加上運能供給過剩,故運價水準較2000年為低。2002年在經濟回穩及廠商補庫存的影響下,今年初以來東向貨量持續成長,加上部份船公司縮減船務,故運價稍有調升的空間。自今年五月份起,美東、美西線東向增加旺季附加費,每TEU(20呎櫃)加收200美元及每FEU(40呎櫃)加收300美元,由於加收旺季附加費至十一月,對下半年航商營收增溫影響相當大。
此外,TSA(越太平洋航線運價穩定協定)蘊釀在八月十九日進行另一波價格回復計畫,計畫調漲225美元/TEU及300美元/FEU,由於航商美國線多為合約客戶,對於事先已簽訂之合約,價格調漲進行不易,因此此波調漲只能針對非合約客戶,並無法全面實施,但即便如此,預期此波調漲對航商下半年營收及本業獲利皆有正面助益。
表三、亞洲/北美航線運量預測(單位:千TEU)
|
1999 |
2000 |
2001 |
2002F |
2003F |
東向運量 |
6,532 |
7,416 |
7,626 |
8,305 |
8,881 |
東向成長率 |
- |
13.5% |
2.8% |
8.9% |
6.9% |
西向運量 |
3,747 |
3,960 |
3,948 |
4,195 |
4,378 |
西向成長率 |
- |
5.7% |
-0.3% |
6.3% |
4.4% |
資料來源:DRI-WEFA
二、亞洲-歐洲航線
根據日本商船三井營業調查室的評估,在2001~2003年因超巴拿馬型貨櫃船大量竣工,亞洲-歐洲航線運能供給在2001年大幅成長10%(表四),2002年運能供給雖稍有減緩,但依舊高達9.8%,因此在運量成長不如運能的狀況下,裝載率逐年下降,2002年此航線的競爭依舊激烈。鑑於景氣不佳及船噸過剩,遠東歐洲運務協會會員所屬之聯營團體已實施艙位凍結或減班,以穩定運價。日本商船三井營業調查室亦預估自2003年後,亞洲-歐洲航線西向運量成長將可望超過運能,裝載率亦會緩幅提升。
歐洲線一般於每年一、四、七、十月會進行價格調漲,但在目前供給仍大於需求狀況下,今年一月及四月西向僅調漲50美元/TEU,七月則調漲150美元/TEU,在東向方面雖亦於七月調漲200美元(TEU及FEU皆同),但因東向供過於求情形更嚴重,預估實務上僅能調漲約100美元。
表四、亞洲/歐洲西向航線船舶供需預測(單位:千TEU)
西向 |
2000 |
2001 |
2002F |
2003F |
2004F |
運能 |
4,459 |
4,905 |
5,387 |
5,668 |
5,870 |
運能成長率 |
- |
10.0% |
9.8% |
5.2% |
3.6% |
運量 |
4,229 |
4,264 |
4,479 |
4,723 |
4,986 |
運量成長率 |
- |
0.8% |
5.0% |
5.4% |
5.6% |
裝載率 |
94.8% |
86.9% |
83.2% |
83.3% |
84.9% |
資料來源:日本商船三井營業調查室
肆、潛在大陸貨運市場及三通可帶來的效益
隨著大陸GDP每年以約7%以上的速度的成長,大陸進出口貿易金額自1990年來亦呈現快速成長的態勢(圖一),以2002年1~6月大陸對主要貿易國進出口值來看(表五),進出口的成長率多達二位數以上,其中又以出口值成長最快。由於大陸進出口快速成長,大陸的港口貨運量亦逐年增加,以深圳為例,深圳的貨運量從1995年到2000年以約70%之平均年複合成長率逐年大幅成長(表六),由28萬TEU提高至399萬TEU,而上海貨運量亦以29%的平均年複合成長率增長,而今年上半年大陸前十大港口的貨櫃貨運量多較去年同期成長20%以上(表七),因此對航運業者而言,能停靠大陸港口即可隨著大陸地區進出口貨運量的成長而受惠,因此大陸的港口,尤其是上海,已成為遠東航線規劃中舉足輕重的停靠點。而國內長榮、陽明、立榮、萬海等業已在大陸設立辦事處,目前大陸出口貨量已佔長榮、陽明營收比重達30%以上,預期未來大陸地區貨櫃量的成長將對國內航運業者未來營收成長有不小的影響力。
三通對於航運業者而言,較直接的效益即是營業成本的節省,包括貨物儲運、人員派出、及船舶轉運等成本皆可降低。其次便是時間成本的節省,就航運業者而言,在大陸開放臺灣航運業者在當地設分公司、直靠當地港口後,不但可以更加彈性的調配來往兩岸的船隻、航期,並可彈性歸劃航線以聯結其他地區並提昇裝載率,整體營運效率可以大幅提高。而兩岸貿易量在運輸時間及成本均減少的情況下,對於刺激未來兩岸貿易量的成長將有相當正面的助益。
圖一、大陸逐月進出口貿易金額(單位:十億人民幣)
資料來源:寶來證券研發部整理
表五、2002年1~6月大陸對主要貿易國進出口總值表
地區 |
金額(億美元) |
年成長率(%) |
進出口 |
出口 |
進口 |
進出口 |
出口 |
進口 |
日本 |
447.8 |
216.3 |
231.5 |
5.6 |
1.1 |
10.1 |
美國 |
419.7 |
298.7 |
121.0 |
11.7 |
11.9 |
-0.3 |
歐盟 |
385.0 |
210.0 |
175.0 |
4.2 |
6.1 |
2 |
香港 |
310.2 |
261.1 |
49.0 |
19.6 |
21.7 |
9.3 |
東南亞 |
235.5 |
104.0 |
131.5 |
18.7 |
22.2 |
16.1 |
臺灣 |
196.4 |
28.1 |
168.4 |
31 |
18.7 |
33.3 |
韓國 |
190.6 |
68.4 |
122.3 |
10.3 |
18 |
6.4 |
俄羅斯聯邦 |
54.5 |
13.1 |
41.5 |
18.7 |
25.9 |
16.6 |
澳大利亞 |
45.9 |
19.1 |
26.8 |
14.4 |
20.3 |
10.5 |
加拿大 |
35.9 |
18.9 |
17.0 |
1.3 |
17.8 |
-12.4 |
資料來源:航貿週刊8/5
表六、歷年港口貨運量(單位:千TEU)
港口 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2000年
排名 |
香港 |
12,550 |
13,460 |
14,567 |
14,582 |
16,211 |
18,098 |
1 |
新加坡 |
11,830 |
12,950 |
14,136 |
15,135 |
15,944 |
17,087 |
2 |
釜山 |
4,503 |
4,684 |
5,233 |
5,945 |
6,439 |
7,540 |
3 |
高雄 |
5,053 |
5,063 |
5,693 |
6,271 |
6,985 |
7,425 |
4 |
鹿特丹 |
4,787 |
4,936 |
5,340 |
6,010 |
6,343 |
6,300 |
5 |
上海 |
1,527 |
1,970 |
2,520 |
3,066 |
4,210 |
5,613 |
6 |
洛杉磯 |
2,555 |
2,683 |
2,959 |
3,378 |
3,828 |
4,879 |
7 |
長堤 |
2,844 |
3,007 |
3,504 |
4,097 |
4,408 |
4,600 |
8 |
漢堡 |
2,890 |
3,065 |
3,337 |
3,550 |
3,738 |
4,250 |
9 |
安特衛普 |
2,329 |
2,654 |
2,969 |
3,265 |
3,614 |
4,100 |
10 |
深圳 |
284 |
582 |
1,149 |
1,970 |
2,984 |
3,993 |
11 |
資料來源:中華日報航運電子報
表七、2002年1~6月大陸國際標準貨櫃吞吐量前十大港口(單位:千TEU)
名次 |
港口 |
累計1~6月貨運量 |
年成長率 |
2001年貨運量 |
2001年成長率 |
1 |
上海 |
3,843.5 |
30.8% |
6,330.4 |
12.8% |
2 |
深圳 |
3,231.3 |
50.4% |
5,078.6 |
27.2% |
3 |
青島 |
1,611.8 |
23.4% |
2,638.5 |
24.4% |
4 |
天津 |
1,154.1 |
20.6% |
2,011.0 |
17.7% |
5 |
廣州 |
1,000.3 |
35.4% |
1,628.3 |
13.8% |
6 |
寧波 |
810.8 |
53.5% |
1,213.1 |
34.5% |
7 |
廈門 |
807.6 |
32.8% |
1,294.8 |
19.4% |
8 |
大連 |
583.6 |
5.0% |
1,208.9 |
19.6% |
9 |
中山 |
297.9 |
12.7% |
546.4 |
8.0% |
10 |
福州 |
230.4 |
13.9% |
417.6 |
4.3% |
資料來源:航貿週刊8/5
伍、國際油價的影響
國際原油價格在2001年911事件發生後,因預期美國經濟可能持續衰退、消費者信心不足,加上航空運量減少、OPEC穩定供應原油,致原油需求大於供給,每桶原油價格由2001年初之30美元,2001年11月份則降至18~19美元。油價低迷的情況持續到2002年二月份,二月份以後因原油供給及需求達到平衡,原油價格不斷上揚,在四月份達到近期的高點,每桶達26~27美元,之後雖有以色列自殺炸彈攻擊,但旋即伊拉克恢復石油輸出及預期俄羅斯將增加原油供應,原油價格尚屬穩定,價位在每桶25~26美元。然而目前由於預期美國將攻打伊拉克,油價又重新逼近每桶30美元的一年來新高,為航運業者下半年的獲利添加了相當大的變數。
對於航運業者而言,油價在成本當中佔有相當的比例,以陽明為例,燃料用油約佔成本7.4%,2001年時燃料費用即達台幣34億,相當可觀,因此油價的波動對航運業者的獲利有相當直接的影響。未來對油價的觀察重點仍放在美國對伊拉克的軍事行動、中東衝突、OPEC的石油產量計畫、及全球對原油的需求增減。
圖二、國際原油價格走勢(單位:美元/桶)
資料來源:寶來證券研發部整理
未來展望:
壹、班輪貨運聯盟可望為成員帶來效率提升及成本節省的效益
聯盟的起源乃是由櫃位互借開始,再發展到共同營運、共有碼頭、甚至到共有船舶,理想的狀態是”不合併,以最接近合併的方式取得合理化效果”(航貿週刊200226期)。目前航運聯盟大致以”三集團二公司”,”三集團”即偉大聯盟、新世界聯盟、及CKYH集團,其組成公司如下表,而”二公司”則是指世界最大的航商麥司克海陸公司及長榮集團。由於聯盟間成員可以艙位互換、互租方式提供定期航線服務,在增加效率及節省成本方面的皆有相當不錯的效益,預期在未來競爭激烈的航運產業,成本節省將是航商所著墨的重點,組成航運聯盟仍不失為成本節省的良好選擇。
表八、班輪貨運聯盟
聯盟 |
組成公司(世界排名) |
偉大聯盟(GA) |
鐵行渣華(2)、日本郵船(9)、東方海外(12)、赫伯羅德(17)、馬來西亞國際(25) |
新世界聯盟(TNWA) |
商船三井(13)、美國總統輪船(6)、現代商船(14) |
CKYH集團 |
韓進/勝利(5)、中遠(7)、川岐汽船(10)、陽明(18) |
資料來源:日本Cargo,2002/4
貳、供需問題解決才是根本之道
2000年景氣大好時,全球航商訂造了多達233艘合計104萬TEU的新船,由於船舶建造期間約1.5年,當2001年下半年新船紛紛開始加入市場時,正值全球景氣低迷及911事件,導致船舶供給過剩,運價大幅滑落,閒置的貨櫃船日益增加,船舶租金亦急速下滑,問題的原因乃在於航商在景氣良好時常判斷過於樂觀,一旦造船價格降低,航商傾向訂造新船的意願就會增加。然而時過境遷,新船造好時,景氣往往已不復當初榮景,船隻過多反而造成航商的夢魘。其實在過去數十年間此種情況已出現多次,航商對景氣循環的判斷與認知似乎仍未提升,因此才會在景氣好時一窩蜂的造船,而忽略了景氣的循環。
目前船隻供過於求的情況,由於2002、2003年仍有新船陸續加入市場,因此在未來二到三年間,航運業界勢必將面臨到更嚴峻的經營環境,船多貨少的窘境可能將到2004年以後才能有所改善。當前解決之道仍有賴航商間彼此協調,在減少運能、整合或撤銷航線方面,彼此達成共識,限制一定的船隻數營運,以避免因僧多粥少,航商為提昇裝載率而惡性價格競爭。面對供需失衡的狀態,未來運價要走出低迷,除了仰仗每年之旺季附加費,唯有航商在運價調漲方面達成共識,以合作取代競爭,未來運價才有回升的希望。
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