作者：徐珍翔

台灣電動巴士產業發展至今逾十年，市場幾乎由價格相對低廉的陸製組裝車輛獨占，一直罕見本土品牌身影，今（2021）年卻一反常態，不乏鴨子划水多年的老牌業者浮上檯面，宣布擴大投資，開出產能。

過去一年間，市場究竟出現何種轉變，以及本土業者未來有何難關？《風傳媒》專訪國光客運大股東、成運汽車董事長吳定發，希望從他一度萌生放棄念頭，到如今立足國際的心路歷程中，找出答案。

成運汽車是國內一線大眾運具製造商，也是國光客運最大股東，早在政府宣布大力扶植本土電動巴士產業之前，董事長吳定發就決定投入研發；無奈當時市場對電動巴士的印象多來自陸製車輛，對於本土品牌追求高品質的走向，接受度普遍不高，再加上政府政策未明，導致他信心一度受挫，相關計畫也因此停擺，一延就是兩年之久。

如今，成運汽車研發生產的電動巴士不僅獲交通部核定為示範計畫車輛，更斬獲不少海外訂單，如今正積極布局沙烏地阿拉伯、美國、日本、印度、越南、菲律賓、馬來西亞、印尼等八國市場，國際化腳步堪稱前段班。

回憶起這些年的心路歷程，吳定發在接受《風傳媒》專訪時，不禁露出苦笑，坦言自己一度不知道應不應該繼續發展下去，即便到了如今，成運仍面臨不少挑戰。以下是專訪紀要：

高鐵衝擊下被迫找活路，客運業拚智慧化、數位化

風傳媒問（以下簡稱問）：成運什麼時後開始投入電動車研發？

吳定發答（以下簡稱答）：我是因為2008年的北京奧運開始注意到電動巴士，一直到2012年的世博會，中國大陸都把電動車當作一個重要的宣傳點。在那4年間，我勤跑對岸，拜訪了很多電動巴士的廠商，也詢問了很多駕駛跟維修人員，算是做足功課，等到我們決定放棄從大陸進口電動巴士，要研發、生產自主品牌，那已經是2014年了。

問：既然市場上已經有現成的電動巴士，成運是基於什麼樣的考量，決定要自己研發、生產電動巴士？

答：我從兩個角度看，第一是產業的角度，從《京都協議》到《巴黎協定》都可以明顯看出，全球在氣候變遷的壓力下，對於減排這件事，已經到了勢不可擋的地步；當時，我第一個想到的是，柴油是碳排放相對高的一種燃料，對於公共環境的影響也大，如果將來要檢討，柴油的順序很可能是最優先，也就是說，問題就擺在這裡了，看我們要不要提早因應而已。

第二點，因為成運是國光客運的大股東，所以我也是國光的決策者之一，這代表了我同時具備營運商的身分。那時候，國光在高鐵衝擊下，正面臨必須降低成本的挑戰，所以，針對國光的人事、燃料、營運管理三大支出，我在研究過所有資料後，得到的解決方案就是：國光需要發展智慧化、數位化的電動巴士。

放棄「現成」陸製電巴，成運拚自主研發三大原因

問：既然你一開始是先看見對岸的電動巴士，也曾去取經，最終為何會放棄從對岸進口，決定自己研發、生產？

答：成運的客戶是各大客運業者，我們要賣電動巴士，只有進口跟自主設計兩條路。我們放棄從大陸進口有三個原因，首先，大陸當時採取慢充，變成一整晚，所有車輛都在停車場裡充電，那是很危險的事情，只要一起火，就是全部車輛一起遭殃，我們認為，應該採用快充，把充電區和車輛停放區分開，這樣才能控管風險。

第二點，當時大陸電動巴士的電池策略，是一口氣安裝了大量的電池，且電池的壽命普遍較短，對於行駛距離較低的台灣市區公車來說，不容易說服客戶買單。

最後，也是最重要的一點，從市場的角度來看，如果我們引進大陸車來賣，根本就沒有競爭力，當時大陸車已經買得到，如果人家要買，沒理由要特別找成運，那我們就只剩一條活路，就是自主設計，而且因為競爭力的考量，我們的技術不能來自於大陸母廠，也不能用他們的供應鏈，這樣才有差異化。

因政策未明一度想放棄，電巴發展被迫延後兩年

問：事後來看，當時投入自主研發的選擇是對的嗎？

答：當時，其實不只我們一家投入自主研發，只不過礙於中國大陸的電動巴士已經進來台灣，所以在沒有萬全的準備之下，大家都不會貿然推出產品；這中間問題出在哪，就是政府政策明明有規定，國內電動巴士不能直接引進大陸技術，可惜政策並未落實，變成我們的競爭者不一定遵守。

甚至，當時我們發現政府決策部門和大陸電動巴士產業的關係密切，因此一度猶豫到底應不應該繼續下去，最後決定把步調放慢，整體計畫也跟著延後了兩年，一直到了前年，我們發現政府的態度明顯轉變，全力推動國產化，這才開始送件。

背「陸製黑鍋」難推動，台灣電巴應效法日韓變國家產業

問：你剛剛提到的政府政策無法落實，對國內電動巴士產業的具體影響是什麼？

答：首先，是大陸車獨大，影響到國內產業的人才、資金投入意願。第二點，當時大陸製的電動巴士在台灣已經賣了幾百輛，我們去了解這些車輛的使用情形，發現客運業者的評價相當負面，甚至認為電動巴士都一樣，嚇到不敢再用。

最後一點，也是目前的現況，就是過去這些年，客運業者已經習慣大陸電動巴士的商業模式，所以即使政府再怎麼努力推動國產化車輛，我們也沒太大競爭力，變成只能把重心放在國外市場，目前。

問：這裡說到大陸電動巴士的商業模式，是指低價嗎？

答：這個不好說太多，但我只能說，大陸電動巴士的商業模式，成運確實沒有辦法跟進；不過，這兩年我們發現，環境有在慢慢改變，未來或許可以靠著政府補助來拉近兩者之間的差距，電動巴士要推動國產化，主要還是需要政府的支持。

我也想提醒一點，其實全球都把車輛產業當作是國家產業在發展，因為大眾交通和整個國家是息息相關的，你看日本，他們是車輛製造大國，不管發展電動卡車或巴士，他們不會用其他國家的電池、馬達，也不會用人家設計的軟體，除了少數零件，整個產業幾乎都在日本；韓國也一樣，他們會用台灣的電池、馬達嗎，不會嘛，人家那是國家在扶持的產業，絕對不會交到其他國家的手上，更不用說大陸了。

台灣供應鏈「單項」占優，帶動電巴產業仍缺出海口

問：近年越來越多廠商跨界投入電動車，像最近MIH也發表了電動巴士ModelT，你怎麼看產業之間的競合？

答：我這樣說，電動車時代來臨對台灣來說，是一個非常大的機會。如果仔細分析，可以發現電動車相關產業的涵蓋面相當龐大，從車輛的軟體、硬體，到系統整合，把它拆解來看，台灣很有優勢，不管由半導體組成的控制器，還是所有系統整合所需要的供應鏈，我們都很強；甚至是鋼材、車燈產業、育樂產業等等，台灣也都不錯，所以，可以說整條供應鏈，台灣都具備，只差了出海口跟品牌，就看誰要去把它整合起來。

成運在做的事情，就是希望成為台灣的設計中心，為全世界各個國家量身打造電動巴士，各國政府可以從當地產業當中，指定實力較強的廠商跟我們合作，由我們來協助，提供解決方案，不足的部分，就由台灣產業的供應鏈補上，這樣一來，我們既可以滿足當地就業率、稅收的需求，也幫台灣的合作夥伴找到一個出口。

台灣電巴產業崛起兩大關鍵：落實政策、安全考量

問：你認為台灣的電動巴士產業要發展起來，未來有哪些關鍵？

答：電動巴士屬於商業車，一般來說品牌的影響力並不大，所以在面對國際品牌競爭時，台灣未必處於劣勢。我認為在目前全球減碳趨勢下，台灣政府推動電動巴士國產化的態度也相當明確，未來是否落實會是最重要的關鍵，其次就是安全考量，尤其是電池的安全性。

根據目前世界各國的經驗，電動車意外很大一部分是在充電時發生。在電動巴士整體解決方案上，我們不只強調電池本身的安全性，從充電樁設計、後台管理、場地規劃，到車上各種設備的配比，每一項都必須考慮風險控管。

整體而言，目前國內政府的政策已定，只要業者都能守法配合，相信台灣電動巴士一定可以發展起來；至於國外市場，成運希望能在海外創造產值跟稅收，最後再回饋給台灣，我認為是這樣。