精實新聞 2011-06-29 18:55:10 記者 陳祈儒 報導
大陸車用電池產業現階段可量產的，幾乎都是磷酸鐵鋰(LiFePO4)電池技術。不過，鋰科(3301)董事長於貽勳表示，磷酸鐵鋰的體積大、重量重，而且大陸同業做該技術的廠商如過江之鯽，鋰科若投入鐵鋰相關電池，也不過是幾百家公司的其中一家而已，鋰科是走少數的日本的三元系(LiNiCoO2鋰鎳鈷)路線，而且三元系所做的車用電池只要一組，而鐵鋰做的車用電池可能要使用到二組才能驅動車輛，所以外界既定印象中，磷酸鐵鋰電池的成本比較低的看法，不一定是正確的。
由於磷酸鐵鋰(LiFePO4)在安全性上，跟鋰錳(Li/MnO2)、跟三元系(LiNiCoO2鋰鎳鈷)相當，優於鋰鈷(LiCoO2)。同時，原材料鐵礦的取得較為容易，所以大陸眾家廠商、以及大陸中央補貼的5座試點城市重點車廠，大部份都採用磷酸鐵鋰方案。
於貽勳表示，只論電動車產業，三元系電池的優點比缺點多，但是磷酸鐵鋰在電動車上的缺點卻比優點多。因為車子有兩大限制，一是重量，二是體積。
他強調，車輛製造有上萬個零組件，總重量有一定的限制，但是磷酸鐵鋰本身就很重，並不太適用。其次則是車商對車款造型考量，磷酸鐵鋰電池模組若是太大放不進去，也是枉然。
磷酸鐵鋰的問題是，就是體積大，其發展到達極限、很難再有改善的地方，而且磷酸鐵鋰的硬殼式電池尺寸很難變化，未來電動車的造型想要強調流線型的設計，將不容易。
於貽勳說，三元系電池就不同了，其材料仍有進步的空間，體積還會縮小，重量也還會變輕，而且量產容易、良率也高，三元系的品質一致性也好。現在鋰科裝設在合作對象江淮汽車所製造的電動車上的三元系電池只要一組，取代過去江淮汽車磷酸鐵鋰電池的兩組電池，製造成本與流程比磷酸鐵鋰還要省。
針對磷酸鐵鋰上游的原材料比較便宜的說法，於貽勳則表示，真正反應在電動車成本的是成高功率電池的成本，而非材料的成本。如果磷酸鐵鋰所製造的電池良率也不高，也會升高車用電池所需的成本，所以成本上並不一定磷酸鐵鋰比較有優勢。
於貽勳也認為，大型巴士因為體積大、大重視外型設計，電動巴士使用磷酸鐵鋰電池還是挺不錯的，而小型私人轎車，三元系電池是不錯的選擇，未來在大陸市場都有生存的空間，雙方的技術也不是完全競爭的，可以共存。
大陸的車用電池還沒有進入真正的國家標準制定階段，官方刻意讓各種技術百家爭鳴，以找出未來適合中國發展的標準；鋰科預計，2011年底時，大陸才會陸續完成國家標準，等到2012年之後，大陸才會進入真正電動車的量產標準。
在市場規模上，鋰科在車用電池還在初步發展階段，於貽勳認為，一萬顆車用電池或大型儲能電池，大概可以貢獻營收約新台幣100億元，目前鋰科的年營收規模還很小，未來還有成長的空間。現在3C客戶為主的鋰科，還未真正切入動電車的車用市場，2010年的年營收約新台幣13億元，預計今年年營收也約13億元。
