媒體分析印度電動車發展策略
印度媒體Business Standard本(11)月21日分析印度發展電動車策略指出，印度預計本(2022-23)財年將有超過100萬輛電動車(EV)，含兩輪車、三輪車、公共汽車及客用車上路，汽油動力車轉為電動車趨勢已不可逆轉，但現在問題是供應鏈是否做好準備。電動車主要零組件包括高功率鋰電池、電池模組、電動馬達及晶片驅動之電子設備，佔電動車成本近60%，電動車製造商需要決定在印度國內製造、合資抑或直接進口，但中國在該領域佔有主導地位，其鋰電池產能佔全球80%，並控制鋰、鎳及錳等礦物精煉能力，隨著需求成長，這些原材料價格不斷上揚，印度電池模組完全仰賴進口，中國亦主導該市場。
隨著電動車市場規模擴大，更多參與者願意加入供應鏈，Hero Electric董事長Naveen Munjal已說服日本電機製造商NIDEC在Rajasthan州設立電動機車馬達工廠。M董事長表示，兩年前幾乎沒有大型零組件製造商進入印度，但現主要業者都已在印度設廠，這是很大變化，先前該公司在電池方面僅依賴一個合作夥伴，但目前在不同地區已有3家，零組件製造商也感受到機會。根據汽車零組件製造商協會(ACMA)研究，其800名會員中有60%表示已準備向電動車製造商供應產品，此外符合生產連結獎勵(PLI)計畫之75家汽車零組件製造商，必須在5年內至少投資25億盧比才能獲得獎勵，總投資1,875億盧比大部分將用於電動車零組件。
正如全球晶片短缺所凸顯問題，最大挑戰是確保關鍵零組件不間斷供應，例如Hero Electric只依賴東芝(Toshiba)提供晶片，在東芝削減對印度供應時遭受損失，因此該公司正與高通(Qualcomm)及德州儀器(Texas Instruments)洽談以分散供應來源。電動馬達佔電動車成本7~10%，是電動車第2大關鍵部件，一般電動馬達由永磁體提供動力，永磁體需要稀土元素(例如釹)才能運轉，但中國佔全球產量90%以上，因此印度電動車公司正研究不需要稀土且價格較低之新型電動馬達技術，Ola Electric、Sona Comstar及德國MAHLE都在努力解決這個問題。Sona Comstar與以色列IRP Nexus Group合作開發用於兩輪車之無磁體無稀土馬達，但價格仍相對昂貴，此外該公司與加拿大Enedym公司合作製造開關磁阻馬達(SRM)，該馬達功率較低因而降低成本。Sona Comstar執行長Vivek Singh 表示，SRM發展看來更有希望，也具有成本效益，此外印度政府並與汽車業合作，尋找減少對中國稀土依賴方法。
印度公司透過PLI計畫加速開發先進化學電池，準備建設145 GWh之高級化學電池存儲容量，如果一切按計畫進行，總投資將達150億美元，符合PLI計畫之3家公司將獲得1,810 億盧比獎勵，產能至少將足為2,500萬輛電動機車提供動力。鈴木汽車(Suzuki)已在Gujarat州合資730盧比設立一座電池及模組工廠。符合PLI計畫資格之Ola Electric計畫明(2023)年年底從5 Gwh 開始擴大規模至100Gwh，遠超過其原先20 Gwh承諾，Ola甚考慮購買部分礦業公司少量股份，並正與全球陽極、陰極與電解質生產商洽談在印度製造，作為Ola EV聚落的一部分。
但部分製造商質疑是否有必要進行如此巨大投資，尤其目前從固態電池到鈉離子之眾多替代技術都在研發中，鈉離子電池價格十分低但續航力較低，KPIT Technologies公司已生產該產品，現正尋找合作夥伴用於三輪車及公共汽車。Greaves Cotton副執行長Nagesh Basavanhalli負責Greaves Electric Mobility旗下一家電動汽車子公司，渠表示，投資製造電池及電池模組是資本密集且技術仍在不斷發展。有關印度製造或購買電動車之爭論仍有待檢驗，一旦電動車獲得更多關注，一種策略相對於另一種策略的優點將變得更加清晰。(資料來源：經濟部國貿局)
