近期散裝航運市場動向以及未來展望

F：中信預估, EPS以目前股本計算 * 本益比＝當年度調整後股價÷調整後EPS

在散裝航運業中，新興航運專營海岬型散裝船，經營屬於保守穩健型，至10月底母子公司所擁有的12艘船舶中，僅有3艘在現貨市場攬貨，另2艘為台電運煤半年議定一次運價，1艘只簽5個月合約(88.9~89.1)，其餘皆簽有長約，併計100﹪轉投資的樂利子公司，新興航運是目前已上市散裝船商中長約比重最大的。

經營策略方面，新興航運十分專務本業，除了賴比瑞亞樂利航運以外並無其他轉投資事業；至於財務面亦屬保守穩健，整體而言，新興所簽定3年以上長約的運價都比88年的平均現貨運價高出許多，新興航運也因可以長約的獲利彌補部份現貨的虧損。

88年散裝航運業的景氣出現了戲劇性的變化，88年BFI指數最低曾在1/18出現776的低點，除了民國74、75年曾出現更低的數字外，這是近12年來未曾出現的低點，當時海岬型船的日租金僅6,500美元，全球航商都只能在虧損中慘澹經營。

88年9月起 BFI指數出現大漲的行情，短短二個月BFI指數由1,039點漲至10/28日的1,368點，漲幅高達31.7%，海岬型日租金平均在14,000美元的水準，最高也曾達到18,000美元，這段期間航商每航次的營運也由虧損轉為獲利。這一波行情是由多種因素造成，(1)日本鋼鐵業復甦較預期快，鐵礦砂進口量明顯成長，(2)9月仍是穀物運量的旺季，(3)巴西港口因一艘船舶擱淺而擁塞，散裝船裝卸受阻(4)日本核能發電廠意外停工，須增加火力發電量，煤礦進口增加(5)Y2K儲備原物料的需求使運量增加，(6)比利時航商Bocimar 9月時在現貨市場大量租進船舶，並且租金未達一定獲利水準寧可使船舶閒置。這些因素使得船東對的信心大增，而貨主急於搶訂船舶。

短期而言，BFI指數由88/10/21日1,404點起開始回檔，預期船舶承租人追價意願冷淡，加以聖誕節假期之前交易會較冷淡，預期趨勢上仍將持續回檔至1,200點。日租金由最高18,000美元將回跌至14,000美元。

中期來看，第一季仍然是北半球冬季，熱燃煤需求仍殷，同時4月議定新煤鐵礦價格時，煤、鐵礦價格可能隨近半年全球的原物價格的揚升而上漲，促使貨主提早在2、3月提貨，使BFI指數仍將維持在1,150~1,300點之間。

長期而言，89年全球海岬型船將有30艘新船運交，總船噸約480萬噸，預期拆船數量約20~25艘，拆船噸數約300萬噸，船噸增加率2.1%。而全球88年下半年以來鋼鐵業已有緩步復甦的趨勢，全年鋼品需求成長率高達0.8%。89年需求成長率預期將達2.9%。這將使得礦砂及焦煤的貿易量隨之提高。此外亞洲區的經濟脫離谷地，工業生產日益活絡，亞洲區動力煤的運量也隨之增加，88年上半年日本動力煤運量已成長了5%、台灣則新建民營電廠陸續發電，上半年運量成長11%，韓國上半年雖仍小幅衰退，下半年則會出現正成長。毫無疑問，亞洲區動力煤的運量89年有相當的成長潛力。整體而言，預期89年海岬型船舶的需求量會成長3.5%，供過於求的情形改善，運價則由88年平均日租金9,500美元提高至12,000美元。

IISI 對全球鋼品需求的預估 單位：百萬噸

新興航運目前擁有12艘散裝輪，其中4艘掛為母公司所有，另8艘掛於賴比瑞亞商的樂利子公司，在現有的12艘船中，有6艘簽有長約，不會受運價波動的影響，而6艘長約船舶中，除了在88年下半年簽約的2艘散裝船—華山輪和明和輪，日租金分別為12,000美元及11,000美元，大致只達損益兩平外，都享有穩定且合理的獲利。

88年4月及8月新興航運增加了2艘新船，至88年底還會有一艘新船下水。這3艘船在訂造時即已簽定日租金19,500美元，也是可以保證獲利的長期合約。

88年6月及7月各處分一艘子公司的船舶—海豐及海盛，這二艘船原有21,000美元的長期合約，因此可以較高的售價售出，新興分別於上下半年認列處分收益2649美元及2688美元。

至於在現貨市場攬貨的貨輪，88年海岬型船舶平均現貨日租金約為9,500美元，而預估89年平均日租金可達12,000美元，雖然仍遠不及長約的運費，但已足使新興的獲利提升。

預估新興航運88年稅後虧損3,129萬元，EPS-0.09元，89年可以轉虧為盈，獲利7,933萬元 0.25美元，EPS0.23元。

比較過去7年的資料新興航運與BFI指數的資料，可以觀察到BFI指數與新興航運的股價呈正相關，而88年為散裝航運景氣復甦的一年，建議於12~17元間作區間操作。唯股價的高點可能會出現散裝航運的旺季初期，即89年3月或10月，短線獲利機會較低，因此建議目前11.5元以下可逐步佈局，待旺季來臨時17元以上再獲利了結。