撰文：陳碩存

歐盟委員會在10月份開始對中國電動汽車製造商涉嫌國家補貼的行動展開調查，歐盟認為中國國家補貼將對歐盟的電動車製造商造成「不均衡的貿易競爭環境」。瑞銀研究團隊認為，最壞情形是歐盟有可能對中國進口到歐盟的電動汽車徵收額外關稅。至於雙方的貿易衝突是否升溫擴及到其他產業則仍有待觀察。

中歐電動車貿易衝突從何產生？首先是關稅的差距，目前進入歐洲市場的中國汽車僅被徵收10%的進口關稅，但在中國狀況則相反，中國對歐洲進口的汽車收取15%關稅，雙方具有明顯的差距，代表著潛在可能的協調空間。

除此之外，歐盟委員會報告指出，中國在歐洲銷售的電動車市占率已上升至8%，且預計到2025年將上升至15%，但這其中也包括在中國為國際品牌製造的汽車數量，並不全是中國國產的電動車，因為汽車產業研究組織JATO估計「純正」的中國品牌電動汽車，截至今年上半年在歐洲的市場市占率仍低於1%，但整體而言，仍可顯示中國製造電動車在歐洲的強勢。

但就實務角度來看，電動車貿易戰若要開打，仍要考慮多項複雜的背景因素。因為中國不僅是歐洲的主要原材料供應國，同時也是歐洲品牌的關鍵市場，實際上，中國已是全球電動車最大銷售市場。但歐盟也聲稱任何關稅目的都是保護歐盟的汽車製造商，歐盟官員和工業部門勢必將更關注雙方在貿易衝突上的升溫。

中國製造電動車毛利高　更有本錢打價格戰

瑞銀研究團隊認為，電動車若能降低售價，就相對有機會提升銷量，因此中歐電動車的競爭售價也將會是關鍵。以特斯拉（Tesla）為例，特斯拉在電動汽車的定價上相對激進，該公司在4月份下調了歐洲地區的銷售價格，大眾市場ModelY的零售價約為4萬6,000歐元。而根據JATO指出，ModelY現在是今年歐盟最暢銷的電動汽車，顯然偏低售價對於支撐銷售具有正面效果。

依循此論點，根據JATO的另一個數據指出，在歐洲銷售的中國品牌電動汽車的售價約為5萬∼6萬歐元，約在歐洲平均水準左右。相較之下，中國電動汽車在中國本地的平均售價僅約為3萬歐元，代表中國電動汽車廠商在出口至歐洲市場的毛利上相對較高，也更有打價格戰的本錢。

而隨著電動汽車市場的增長，歐洲政府的補貼正在失去動力。德國今年已將電動汽車補貼從每輛車5,000歐元降至3,000歐元，而荷蘭類似規模的單位補貼也受配額限制，甚至已在2022年年中用完額度，代表若要進入價格戰，歐洲電動車將處於相對不利位置。

實際上，在許多的研究文獻中發現，大量的政府補貼造就了中國的電動車供應鏈可以在垂直領域內同步發展，並創造其全球技術性主導地位。實務上，因為中國政府大規模的支持，中國已經成為全球汽車出口大國，2023年截至8月底，電動汽車的外銷占出口量約1/4強。

在中國，電動汽車生產成本（在無補貼情形下）已接近內燃機汽車的生產成本。而全球最大的充電網路和各品牌的統一充電標準也為中國電動汽車駕駛提供龐大的後盾支援。在全面性的產業加速轉型下（供給面），電動汽車市場也需要全面性的後勤支援才能擴大市場（需求面），而中國在電動汽車的成功藍圖也提供了歐洲政府在推動加速去碳化的參考範本—當然前提是歐洲的政治當局能接受這樣的路線。

整體而言，電動汽車市場上的價格敏感性很高，歐洲汽車製造商較沒有成本競爭力，中國製電動汽車製造商比較有成本競爭力，因此歐洲政府更有可能興起電動車貿易戰。

不過要強調，瑞銀研究團隊相當不樂見保護主義的興起，因為保護主義不只會助長「去全球化」，也將無法使經濟生產效率化，更有可能最終會懲罰到消費者，並且阻礙「全球去碳化」進程，具有多重負面影響。（本文作者為瑞銀投信投資研究部主管）