航運類股步入多頭:
- 海運業是一個高度依存全球景氣和國際貿易的行業,市場上沒有獨大的公司,可以單獨決定運價,因此現貨上的報價反應了市場的實際供需,依市場預測顯示,2001年全球貿易量成長率仍高達7.5~8%,較2000年6.8%為高,且華頓經濟協會(WEFA)預測2001年美國經濟成長率為3.4%,維持穩定成長,海外進口需求依然強烈,所以太平洋東向航線裝載率仍維持80﹪以上的水準,因此泛太平洋運價穩定協會(TSA)可能繼1999、2000年調高美國東向航線每40呎櫃(FEU)900美元,及400美元後,2001年5月再調高運價每FEU 600元,為連續第三年調漲運價,已回復至1997年金融風暴前的水準。至於在散裝航運部分,因全球景氣復甦, 使亞洲國家對軟貨的需求提升, 如礦砂、煤等工業原料及榖物與船噸供給緩和, 使運價及租金上漲, 至11月底 波羅的海乾貨指數(BDI)已升至1672點, 較去年成長超過100%, 而海岬型運價指數(BCI)為2465,巴拿馬型(BPI)升至1555點(至11月底),皆仍處於一高峰期。
- 1999年第二季起的油價漲勢,一年間油價上漲近兩倍,2000年各航商皆將燃油成本預算提高,提高幅度為65﹪~75﹪;今年12月油價為157美元/噸,國際原油價格盤旋在高檔的態勢明顯,勢將稀釋部份的獲利,但整體而言,運價調漲的幅度大於石油價格的上揚;而預期2001年在油價有機會明顯回軟之下,燃油可望下滑至125美元/噸左右,對航商在生產成本的降低,有所幫助。
資料來源:Bloomberg
貨櫃航運業:
依亞洲經濟復甦速度觀察,原本預估美、歐回程到亞洲裝載率仍有5%~10%的提升空間,東西向營運不平衡情況可獲得改善(貿易的均衡可減少航商因承載空櫃而增加的裝卸費用,對營業毛利率有正面的貢獻),但自2000年第三季起,受歐美經濟景氣趨緩的影響,除中國大陸仍維持高成長外,其餘亞洲泛太平洋國家經濟成長皆不如預期,從匯率可見端倪,所以台灣、南韓及菲律賓相對美金匯率頻創近年新低,台幣對美金的匯率從2000年第一季最高的30.490NTD/1USD,貶至第四季目前約33.145 NTD/1USD,影響進口的成長;因此整體太平洋西向航線的裝載率,預計將從2000年的53.4﹪降至2001年的51.5﹪,因此東西向營運不平衡的情況仍將持續,不過,由於目前美國西向航線的運費已至谷底,不到700元/TUE,預計調降機率不高,且明年有機會調漲西向航線的情形下,對國內遠洋貨櫃商如長榮、陽明而言,亦屬利多。
航商營運績效表現:
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長榮 |
陽明 |
萬海 |
立榮 |
船隊 |
自有貨櫃船21艘、代理貨櫃船47艘 |
50艘(自有船12艘、長期租用32艘、散裝船3艘、代理油輪3艘) |
54艘(國籍18艘、外籍9艘、租用27艘) |
自有船36艘、租用16艘、出租2艘 |
載重量 |
22萬TEU |
10.95萬TEU |
516萬TEU |
150萬TEU |
主要航線 |
美國線56%、歐洲線25%、大西洋10%、南非/南美線7%、其他2% |
美國線45.22%、歐洲線23.72% |
日本(港口貿易額約佔營收20-23%) |
東南亞、東北亞、中東及印度 |
亞洲近洋線7.25%、散裝1% |
台灣(24%) |
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香港及大陸(20%) |
經營績效 |
國內最大航商,轉投資甚多,2000年上半年稅前淨利3.58億元,稅後EPS約0.16。下半年在運價上揚下,獲利可望較上半年增加。全年EPS約0.46元。 |
國內大第二大航商,2000年前10月獲利達9億元,預估00年稅前盈餘可達11.45億元,稅後EPS約0.58元。 |
亞洲區間最大航商,以日本航線為利基,2000年上半年獲利約12億元,公司預估2000年營收可達281億元,稅後EPS有1.71元的水準。 |
以近洋貨櫃運輸為主,東南亞為主要航線。00年上半年稅前虧損約33.5億元。預估在運價上揚下,2000年營收可達227.37億元,稅後EPS約0.19元。 |
散裝航運業:
散裝航運承載物資以民生及工業基本原料之大宗物資如穀物、鋼材、煤炭、鐵礦等為主,無固定班期與航線,端視貨物運送地點決定其航程、由於受全球景氣、天災、戰爭及國內需求等因素影響甚大,故其業務量之起伏波動較貨櫃輪激烈。散裝航運依其載重噸數不同,區分為以下三種船型:
項目 |
承載噸數 |
主要承載物資 |
海岬型(capasize) |
8萬噸以上 |
鐵礦、煤炭 |
巴拿馬型(panamax) |
5~8萬噸 |
穀物 |
輕便型(handysize) |
5萬噸以下 |
水泥、鋼材、木屑 |
亞洲經濟及歐洲鋼鐵的復甦,帶動鐵礦砂、煉鋼用焦煤及發電廠動力煤的需求,預期未來在全球經濟的持續復甦,將有利散裝航運的成長。茲將未來鐵礦、煤炭及穀物運量需求說明如下:
一、鐵礦需求量成長
受到全球經濟復甦,全球鋼產量00年第一季及第二季分別為2.02億及2.08億噸,累計2000年1?7月鋼鐵產量較99年同期成長率達10.8%左右,業者預估2000年下半年應仍可維持10%的成長率,對海岬型船運輸需求仍然殷切。
二、穀物運輸需求增加
一般而言,北半球的冬天是穀物運輸旺季,而南半球的旺季約在3月左右,因此每年的11月至4月是散裝航運的營運旺季,而6、7月則是傳統的淡季。由於全球穀物於’99年第四季起需求明顯增加,預計全球糧食貿易於2000年至2002年將呈現3%的成長,對於巴拿馬型散裝船景氣復甦,應能有效帶動。
三、煤炭運輸需求提升
煤炭的需求與全球鋼鐵廠的產量成正比,在主要煤炭進口國的需求皆增加的情況下,燃煤貿易量每年的成長率將可達5%以上。預估2000年更可成長6.6%,達3.25億噸,至2003年仍將持續成長。
四、BDI指數呈現震盪走高
依據NYK Research Division預估,2000年及2001年散裝航運之超額供給持續改善,分別為6.4%及5.2%。依據IMF(國際貨幣基金會)預測,2000年全球GDP成長3.5%,顯示運輸需求量將成長,而2000年散裝航運供給過剩的情況持續改善下,全年平均運價較1999年大幅成長,獲利也明顯提升。而展望2001年,在全球景氣下滑下,預期BDI指數將呈下降趨勢,散裝船業者的獲利將面臨下滑,但就長期趨勢看來,航運景氣仍呈現一上昇現象,加以若兩岸三通能順利實施,對航商而言,仍然是充滿希望的一年。
航商營運績效表現:
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裕民 |
新興 |
益航 |
船隊 |
水泥船2艘、輕便型2艘、巴拿馬型10艘、海岬型10艘共28艘 |
海岬型10艘、輕便型1艘、木屑船1艘 共12艘 |
巴拿馬型9艘、輕便型8艘 共17艘 |
載重量 |
246.58萬噸 |
10.95萬TEU |
84萬噸 |
經營績效 |
是國內最大散裝貨運航商,由於現貨比重超過50%,相當容易受景氣波動影響,以目前散裝運價大抵仍呈現一上漲趨勢,未來公司獲利可望優於同業。 |
所屬船隻平均年齡不到五年且近兩年又大量淘汰舊船,訂造新船。負債比率下降至26%,財務結構健全。
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00年歲休船隻較多,以及新船造船成本較高,在利息負擔仍重下,未來營運壓力沉重。 |
資料整理:統一投顧
兩岸通航,無窮商機:
目前兩岸的每年高達300億美元的貿易額,220萬旅客人次的運輸收入,由於兩岸不能直航,貨物、商旅的運輸必須由第三地轉運,其中部分利潤由香港甚至其他地區所獲得,再加上台灣也喪失了亞太轉運中心的優勢地位,就可以了解兩岸直航對航運公司業績的助益。
對於航商而言,兩岸港口通航的最直接效益是營運成本的節省,另外就是時間及成本縮短之後,兩岸的貿易量可能呈現大幅度成長,如果直航,航商從高雄至廈門不經香港,平均每個貨櫃可節省150美元,對於長榮集團、陽明、萬海而言,大陸地區攬貨量約為30萬TEU、18萬TEU、21萬TEU,扣除廣東、西南地區由香港卸貨較為便利外(約為20%),及大陸進出歐洲地區香港較為便捷外(約為20%),直航節省的成本為8.1億元、4.9億元、5.4億元新台幣,成本的節省相當可觀,但是對於航運公司最大的潛在利益應是成本降低之後,兩岸的貿易量將大幅增加所帶來的業務,及大陸進出口線龐大的商機。
目前國內航商大陸佈局,以長榮的腳步最快,長榮海運在三通後最大的利益,應是全球的佈局可以連成一氣,在大陸可以建立轉運站,全球五大洲際航運網可以成型,目前長榮在大陸,申請航線上並不如陽明順利,最主要是陽明有官方色彩,比較受大陸禮遇,所以如果兩岸之間如果真的達成貿易自由化,兩岸直航,長榮集團遠洋、近洋、航空事業具備,受益程度將最大。
結論:
在華頓經濟學會(WEFA)預測2001年美國經濟成長率仍有3.4%的成長,且近來三通題材利多不斷,雖然油價近來一直盤旋在高檔,不過運價調漲的幅度仍大於石油價格的上揚,且預期2001年在油價有機會明顯回軟之下,未來一旦兩岸直航,兩岸之間的需求將有倍增的潛力,而船舶的建造時間需要1~2年的時間,未來航商將享有高成長的動力,相對的利潤亦會有所提升。
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