總結：
由於亞洲輸往歐美的運載成長，歐美航線的運價紛紛調漲，主要航商長榮海運及陽明海運明顯受益。散裝航運受惠於運價指數及租金的上揚，主要航商裕民2000年的本業獲利表現頗佳。航空方面，由於2000年電子產業的穩定成長，帶動貨運的成長，第四季進入貨運旺季，對於華航及長榮航的獲利表現將有助益。若考量三通的題材，由於三通以「先海後空、先貨後人」為開放順序，因此未來兩岸通航之後，長榮海運受益程度將高於其他航商。此外，航空部分應該更有想像空間，可留意華航及長榮航。
前言：
航運業包括海運業、內陸運輸及航空業等三大類，而海運業將依貨載項目與船舶設備區分為貨櫃運輸及散裝運輸。貨櫃航運的營運多採定期航線，主要運載工業製成品，主要航商包括長榮、陽明、立榮及萬海。散裝航運承載物資以民生及工業基本原料之大宗物資如穀物、鋼材、煤炭、鐵礦等為主，因此受全球景氣、天災、戰爭及國內需求等因素影響甚大。主要航商包括裕民、新興與益航等。航空業航商，國際線以華航及長榮航為主，國內線則以遠航為主。由於2000年國際景氣回升，運輸需求提升，航運業航商明顯受益。另外，航空方面，由於貨載量明顯成長，主要航商華航及長榮航2000年獲利表現佳。本篇將主要產業及航商經營績效加以闡述。
貨櫃航運業概況
根據國際貨幣基金會（IMF）2000年9月所發佈的全球經濟展望報告，2000年全球經濟成長率可望達到4.7％，預測2001年將略降至4.2％。此外，全球貿易量成長率也將由2000年的10.0％降至2001年的7.8％。台經院則預估2000年全年經濟成長率將可維持6.37％的水準，2001年將降至6.01％。我國2000年對外出口成長率將高達23.23％，但在相對基期較高下，2001年成長率降為7.55％。進口成長率將在國內景氣趨緩以及機器設備需求成長趨緩下，2001年成長率較2000年下降，不過若我國加入WTO之後，關稅降低及市場開放等措施將對進口有助益，估計2000年進口成長率為29.93％，2001年將減至6.58％。若根據1999年底的船舶訂單估算，未來兩年貨櫃運輸量增幅將達8％左右，預計2002至2004年間，運量將會增加6.5％左右。
一、全球遠洋貨櫃發展
(一)、全球貨櫃運輸供需將於2001年趨於平衡
1995年開始東南亞景氣翻揚，亞洲大量引進大型船舶及增加船隊，使得新交船量在1998年達到高峰，約241艘，年增率約12.93％，此時貨櫃量需求仍高達15％。在全球運能大增之際，東南亞卻在1997年出發金融風暴，使得全球櫃運輸出現供過於求的窘境，1998年供過於求幅度迅速提升至4.8％。
根據日商井營業調查室資料顯示，美洲航線於’98至2000年均出現供過於求的情況，不過預計2001年供需應可趨於平衡。歐洲線則在’99及2000年有明顯的需求大於供給，幅度分別達約21％及4.3％，預計此現象將於2001年趨於平衡。整體而言，2001年在供需平衡的情況下，平均運價應會回穩。
兩大航線船舶供需消長情況
| |
1998 |
1999 |
2000（F） |
2001（F） |
|
亞洲/北美航線 |
|
船舶供給 |
4.7% |
15.9% |
15.4% |
6.3% |
|
貨量需求 東向西向 |
19.8% |
12.0% |
8.0% |
5.0% |
|
-13.9% |
5.0% |
5.0% |
8.0% |
|
亞洲/歐洲航線 |
|
船舶供給 |
3.3% |
9.0% |
2.1% |
6.6% |
|
貨量需求 東向
西向 |
20.2% |
6.0% |
9.4% |
7.3% |
|
-15.2% |
30.0% |
6.4% |
6.8% |
資料來源：日本商船三井營業調查室統計與預測
(二)、回程裝載率將呈下滑走勢
2000年上半年由於國際經濟環境快速擴張，美國景氣盛況依舊、歐洲經濟穩定成長、日本經濟持續自谷底反彈、東南亞其他國家等經濟亦大幅成長。亞洲進口貨量僅小幅成長，2000年上半年越太平洋線回程裝載率約6成，運價卻微幅下滑，其中美東線平均運價約706美元/TEU、美西線運價約654美元/TEU，預估2001年裝載率將下滑至51.5％。歐洲線方面，由於歐元貶值走勢使得亞洲進口貨載由美國轉向歐洲採購，2000年上半年裝載率高達72％，平均運價上揚至623美元/TEU，由於此走勢已趨緩，預計2000及2001年裝載率僅分別為54％及53.6％。
各航線市場供需預測 單位：千TEU
| |
2000(F) |
2001(F) |
|
TEU需求 |
TEU供給 |
承載率％ |
TEU需求 |
TEU供給 |
承載率％ |
|
越太平洋線（去程） |
7,159 |
9,047 |
79.1％ |
8,009 |
10,060 |
79.6％ |
|
越太平洋線（回程） |
3,748 |
7,017 |
53.4％ |
3,963 |
7,692 |
51.5％ |
|
北歐/遠東線（去程） |
1,923 |
3,560 |
54.0％ |
2,048 |
3,824 |
53.6％ |
|
北歐/遠東線（回程） |
3,739 |
4,672 |
80.0％ |
4,164 |
5,002 |
83.2％ |
|
越大西洋線（去程） |
1,580 |
2,733 |
57.8％ |
1,987 |
2,745 |
72.4％ |
|
越大西洋線（回程） |
1,987 |
2,745 |
72.4％ |
2,083 |
2,900 |
71.8％ |
資料來源：Drewry Shipping Consultants Ltd. ,June 2000
(三)、各航線運價紛紛調漲
1.美西、美東航線：
由於亞洲輸往美國貨載持續成長，美國線運價已於2000/5/1起每20呎櫃調高200美元、每40呎櫃調升400美元。7～10月又加徵收旺季附加費，每20呎櫃150美元、每40呎櫃300美元。TSA（越太平洋航線運價安定化協會）預測2001年該航線貨載將可成長10％左右，由於已連續3年成長，TSA決議2001年5月將再實施基本運價調整，其中美西線每40呎櫃調高500美元、美東線每40呎櫃調高600美元。
2.歐洲航線：
2000年上半年歐洲線運價不高，航商獲利並不明顯。不過，2000年4月起第一次調高運價，每20呎櫃調升150美元、每40呎櫃調升300美元。8月時則第二次調升運價，其中每20呎櫃調高350美元、每40呎櫃調高700美元。目前亦正醞釀調漲燃料油附加費，預期2000年底各航商獲利表現應會改善。
二、近洋貨櫃近況
東南亞金融風暴結束之後，亞洲經濟景氣復甦力道不弱，對於近洋運輸需求將會提升，並於2000年4月調漲10美元的運價，7、8月又在旺季效應下，再度調漲10～20美元，預期下半年為傳統旺季，市場運價應仍有進一步的調漲機會。此外，由於2001年大陸及台灣可望陸續加入WTO，預期應可帶動2001年之後進出口貿易大幅成長。
三、主要航商營運績效
國內遠洋貨櫃航線經營以長榮及陽明為主，近洋貨櫃經營則以萬海及立榮為主。長榮海運（EMC）主要營業項目為國內外輪船之航運業、船務代理業及經營貨櫃集散站業務，目前所經營的船隊總計68艘。大陸佈局動作積極，目前除經營以大陸為起點的多條國際航線和兩岸三地航線外，並在大陸投資4個貨櫃場。目前擁有北京、天津、青島、大連、寧波、南京、上海、廣州、福州、廈門、深圳、順德、中山與珠海等14個營業據點；未來兩岸三通後，船公司除享有貨物儲運、人員派出及船舶轉運成本節省及運輸時間縮減等好處外，若大陸市場開放台灣船商在當地設立分公司、直靠當地港口後，船商可更彈性規劃航線以聯結至其他地區提昇裝載率，國內航商將具備國際競爭優勢。獲利進度上，2000年上半年稅前淨利35.78億元，稅後EPS約0.16。下半運價上揚下，研究員預估2000年稅後EPS可達0.6元。
陽明於目前營運船舶共50艘，其中自有全貨櫃船12艘、長期租用約32艘、自有散裝船3艘及代營油輪3艘。總艙位數約10.95萬TEU。2000年陸續建造7艘新船舶，每艘預計可載重量約5500
TEU，將分別於2000年底及2001年陸續交船。由於歐美航線2000年紛紛調漲運價以及旺季效應影響下，下半年獲利表現稍有改善，預估2000年稅前盈餘可達11.45億元，稅後EPS約0.58元。另外，由於陽明在大陸佈局甚早，目前已設立多處營業據點，未來三通之後，若兩岸貿易量明顯增加，對陽明的營業貢獻將較顯著。
萬海為亞洲區間最大航商，在遠東區市佔率高達30％，以日本航線為利基航線。大陸市場方面，目前已獲得大陸交通部核發華中、華北至東南亞航線，未來在大陸市場將更具競爭力。獲利表現上，2000年上半年獲利約12億元，公司預估2000年營收可達281億元，稅後EPS可達1.71元的目標。
立榮以近洋貨櫃運輸為主，並以東南亞航線為利基航線。預計2000年及2001年將有5艘新船投入營運，目前已透過100％持股的巴拿馬商轉投資大陸青島長榮集裝箱儲運20％，並在上海、天津、廈門、廣州、青島等地設立貨櫃據點。獲利表現上，2000年上半年稅前虧損約33.5億元。預估在運價上揚下，2000年營收可達227.37億元，稅後EPS約0.19元。
貨櫃航運主要航商營運績效比較
| |
長榮 |
陽明 |
萬海 |
立榮 |
|
船
隊 |
自有貨櫃船21艘、代理貨櫃船47艘 |
50艘（自有船12艘、長期租用32艘、散裝船3艘、代理油輪3艘） |
54艘（國籍18艘、外籍9艘、租用27艘） |
自有船36艘、租用16艘、出租2艘 |
|
載重量 |
22萬TEU |
10.95萬TEU |
516萬TEU |
150萬TEU |
|
主
要
航
線 |
美國線56％、歐洲線25％、大西洋10％、南非/南美線7％、其他2％ |
美國線45.22％、歐洲線23.72％
亞洲近洋線7.25％、散裝1％ |
日本（港口貿易額約佔營收20-23％）
台灣（24％）
香港及大陸（20％） |
東南亞、東北亞、中東及印度 |
|
經
營
績
效 |
全世界均有據點，轉投資甚多，2000年上半年稅前淨利35.78億元，稅後EPS約0.16。下半運價上揚下，研究員預估2000年稅後EPS可達0.6元。 |
國內大第二大航商，2000年前10月獲利達9億元，研究員預估2000年稅前盈餘可達11.45億元，稅後EPS約0.58元。 |
亞洲區間最大航商，以日本航線為利基，2000年上半年獲利約12億元，公司預估2000年營收可達281億元，稅後EPS可達1.71的目標。 |
以近洋貨櫃運輸為主，以東南亞為主要航線。2000年上半年稅前虧損約33.5億元。預估在運價上揚下，2000年營收可達227.37億元，稅後EPS約0.19元。 |
資料來源：寶來證券研發部彙整
散裝航運發展趨勢
一、散裝航運業景氣持續回升
散裝航運承載物資以民生及工業基本原料之大宗物資如穀物、鋼材、煤炭、鐵礦等為主，因此受全球景氣、天災、戰爭及國內需求等因素影響甚大。散裝航運依其載重噸數不同，區分為以下三種船型：
|
項目 |
承載噸數 |
主要承載物資 |
|
海岬型（Capesize） |
8萬噸以上 |
鐵礦、煤炭 |
|
巴拿馬型（Panamax） |
5萬噸～8萬噸 |
穀物 |
|
輕便型（Handysize） |
5萬噸以下 |
水泥、鋼材、木屑 |
亞洲經濟及歐洲鋼鐵的復甦，帶動鐵礦砂、煉鋼用焦煤及發電廠動力煤的需求，預期未來在全球經濟的持續復甦，將有利散裝航運的成長。茲將未來鐵礦、煤炭及穀物運量需求說明如下：
(一)、鐵礦需求量成長，激勵海岬型船運輸需求
受到全球經濟復甦，全球鋼產量2000年第一季及第二季分別為2.029及2.078億噸，而且累計2000年1～7月鋼鐵產量較’99年同期成長率達10.8％左右，業者預估2000年下半年應可維持10％的成長率。
(二)、穀物運輸需求增加，帶動巴拿馬型散裝船景氣復甦
一般而言，北半球的冬天是穀物運輸旺季，而南半球的旺季約在3月左右，因此每年的11月至4月是散裝航運的營運旺季，而6、7月則是傳統的淡季。由於全球穀物於’99年第四季起需求明顯增加，預計全球糧食貿易於2000年至2002年將呈現3％的成長。
(三)、煤炭運輸需求提升
煤炭的需求與全球鋼鐵廠的產量成正比，在主要煤炭進口國的需求皆增加的情況下，燃煤貿易量每年的成長率將可達5％以上。預估2000年更可成長6.6％，達3.25億噸，至2003年仍將持續成長。
全球五大散裝物海運貿易量預估
| |
1998 |
1999 |
2000 |
2001 |
2002 |
|
單位:百萬噸,% |
量 |
Chg % |
量 |
Chg % |
量 |
Chg % |
量 |
Chg % |
量 |
Chg % |
|
鐵礦石 |
425 |
-2.30% |
407 |
-4.24% |
427 |
4.91% |
445 |
4.22% |
453 |
1.80% |
|
焦煤 |
176 |
-3.83% |
164 |
-6.82% |
176 |
7.32% |
177 |
0.57% |
179 |
1.13% |
|
動力煤 |
298 |
7.19% |
298 |
0.00% |
315 |
5.70% |
325 |
3.17% |
335 |
3.08% |
|
穀物 |
189 |
-6.90% |
195 |
3.17% |
200 |
2.56% |
203 |
1.50% |
207 |
1.97% |
|
磷礦石及鋁礬土 |
82 |
-3.53% |
85 |
3.66% |
78 |
-8.24% |
74 |
-5.13% |
70 |
-5.41% |
|
合計 |
1170 |
-1.18% |
1149 |
-1.79% |
1196 |
4.09% |
1224 |
2.34% |
1244 |
1.63% |
註：1.煤炭依用途可分為鋼鐵場所需的焦煤與火力發電場場所需的動力煤。2.資料來源：業者提供。
二、波羅的海運價指數持續走高
受到全球景氣加溫、亞洲國家增加採購工業原料和穀物，刺激運輸需求提高，使散裝運價和租金持續上揚。代表整體散裝景氣的綜合運價指數（BDI）2000年11/22日約1696點，較’99年同期成長30.66％；代表海岬型的BCI指數2000年11/22的2493點，較’99年成長44.69％；代表巴拿馬型的BPI指數則2000年11/22的1515點，較’99年成長28.68％。
根據IMF預測2000年及2001年的全球經濟成長率分別為4.7％及4.2%左右，加上各項散裝貨需求增加，因此景氣復甦情況應可持續至2001年。
三、主要航商經營績效
裕民為國內散裝航運龍頭，平均船齡僅6年。目前船隊（包含新加坡子公司）共有28艘，分別為水泥船6艘、輕便型2艘、巴拿馬型10艘、海岬型10艘，總載重量約246.58萬噸。由於散裝航運景氣持續好轉，公司預估2000年底自有船部分的毛利率約可達30％左右，而租船部分的毛利率約20％左右。由於中鋼運量大，裕民目前正著手評估與中鋼進行策略聯盟，以保障運輸貨源。另外，由於主要客戶亞泥已與大陸長江航運在武漢成立「長亞航運公司」，負責承載亞泥江西廠的水泥內外銷，因此裕民未來也不排除將會配合亞泥至大陸投資散裝水運的業務。獲利進度上，2000年上半年本業稅前盈餘達3.18億元，較’99年同期0.32億元，明顯大幅成長，稅前EPS約0.45元。相較於’99年稅前淨利1.6億元，毛利率8.5％，尚須依賴業外挹注，才能使稅後EPS達0.24元。而2000年在運價大幅回升的情況下，應可順利達成公司預估的稅前淨利10億元，預估稅後EPS約1.25元。
益航目前船隊（含100％轉投資關係企業）17艘船舶，其中9艘巴拿馬型（Panamax）、8艘輕便型船舶（含handymax及handy），總載重約84萬噸，平均船齡僅6年。近日油價攀升，由於散裝航運均訂定「補貼條款」，對營運成本影響不大。不過永慶輪以承載台電煤炭為主，由於與台電的長期運輸合約採每半年議價一次，因此油價上漲，台電將可重新議價，故對營業成本將會產生影響。獲利表現上，受惠於租金上升，2000年應可轉虧為盈，營收應可達2.49億元。不過，由於2000年歲修船隻較多以及當初造船成本較高，致使利息負擔仍重的情況下，預計2000年稅前淨利恐無達成原財測的2.3億元。
航空業前景
- 航空客貨運發展趨勢
目前經營國際線業者以華航及長榮航空為主，而國內線主力則為遠航。客運的旺季集中在每年的寒、暑假旅遊季節，而貨運旺季則為第四季電子業密集出貨時期。由於短、小、輕、薄的電子產品紛紛以空運出口，使貨運量明顯成長。IATA預測2000年台灣客運市場成長率約5.1％，貨運市場成長率約7.0％，由於電子高科技產業仍維持成長狀況，未來航空貨運的成長可期。
-
- 國際航線主要業者經營績效
國內國際線航商以華航及長榮航為主，華航在客貨運輸遍佈航點包括歐洲、亞洲、美洲、大洋洲等地區之20幾個國家38個目的地。國內線則全數交由華信航空經營。2000年前三季客運收入約佔營收的57％，其中美洲30％、東南亞22.8％、香港19.5％、東北亞16.6％及歐洲9.1％，載客率成長率達19.2％。2000年前三季貨運收入已提升至35.23％，載貨量成長率16.8％。由於未來電子產業景氣穩定成長，將帶動貨運成長，公司乃積極提高貨運運能。獲利進度上，2000年前10月營收達592.93億元，其中客運收入成長約6.6％，係因2000年頭等及商務艙之載客數顯著成長分別為4.1％及6.6％；貨運收入成長約27.5％，係因7、8月陸續引進3架B747-400全貨機之後貨運能、運量大幅提昇。2000年前三季稅前盈餘達27.4億元已超過原財測目標，故華航調高財測至30.09億元。研究員樂觀預估2000年稅後EPS應可達1.43元。
長榮航空為亞太地區第15大航空公司，目前為東南亞地區飛航美國班次最密集、運量最大的航空公司。客運收入約佔營收的56％，其中美洲43％、亞洲39％、歐洲14％、大洋洲4％，載客數成長約8％。貨運收入佔營收的44％，目前載客量成長約13％，載客率成長則達4.48％。由於貨運的毛利率約26%-28%明顯較客運約毛利率16%-18%為高，因此公司目前已規劃增購貨運，以提升貨運營運比重。獲利進度上，2000年前三季營收為404.87億元，比’99年同期成長13.98％，由於油價避險得宜，預計2000年約有10億元避險收益。另外，由於第四季貨運旺季效應及避險利益挹注，2000年營收達成調高後財測的機會可望提高，公司預估每股稅後EPS約達0.65元。
主要航空業者經營概況表
| |
長榮航 |
華航 |
|
機隊 |
35架（自購18架、租賃17架） |
54架 |
|
客貨運
營收比
(2000F) |
客運56％（美洲43％、歐洲14％、亞洲39％、大洋洲4％）
貨運44％（美洲52％、歐洲25％、亞洲22％、大洋洲1％） |
客運57％（美洲30％、歐洲9.1％、香港19.5％、東北亞16.6％、東南亞22.8％）
貨運35.23％（美洲51.8％、歐洲21.2％、東南亞21.8％、東北亞4.7％、澳洲0.5％） |
|
市佔率 |
客運17％、貨運18％ |
客運30％、貨運25％ |
資料來源：寶來證券研發部彙整
主要航空業者客/貨運能主要成長率
|
2000/1999
YOY（％） |
長榮航 |
華航 |
|
客運 |
貨運 |
客運 |
貨運 |
|
營收成長率 |
10％ |
14.6％ |
20.4％ |
28.8％ |
|
載客數PRK/載貨量FRTK |
8％ |
13.0％ |
19.2％ |
16.8％ |
|
客貨供給ASK/貨運供給FATK |
4％ |
11.0％ |
4.2％ |
25.1％ |
|
承載率成長率 |
3.36％ |
4.48％ |
4.73％ |
-- |
資料來源：寶來證券研發部彙整
兩岸三通下，航商可能受益程度
兩岸三通對於航商而言，最直接的效益是營業成本的節省，另外，就是時間及成本縮短之後，兩岸貿易量可能呈現大幅成長。直航之後，航商從高雄至廈門不經香港，平均每個貨櫃可節省150美元，對於長榮、陽明、萬海而言，大陸貨櫃約30萬TEU、18萬TEU及21萬TEU。直航節省成本約8.1億元、4.9億元及5.4億元。但直航最大的潛在利益應是成本下降之後，兩岸貿易項目若能實質鬆綁，促使貿易量大幅成長並帶來龐大商機。
就目前航商大陸佈局方面而言，以長榮的進度較為積極，若在大陸可建立轉運站，則其全球5大洲際航運網將可成型，而且集團整合遠羊、近洋及航空事業，受益程度將會較高。由於航空業航商目前的機隊均屬國籍，若未來開放兩岸三通之後，在運輸量提升之下，以經營國際航線的長榮航及華航的受益程度較高。
